Скрип – это высокочастотная вибрация в звуковом диапазоне, возникающая в паре трения скольжения, как правило, из-за отсутствия смазки. Звук неприятен сам по себе, но хуже то, что его появление свидетельствует о появлении неисправности. Особенно часто этим отличаются резинометаллические шарниры подвесок автомобиля – сайлентблоки.
Из-за чего сайлентблок начинает скрипеть
Классический сайлентблок при правильном монтаже скрипеть не может по самому принципу своей работы. В нём нет трения, все перемещения происходят в резиновой эластичной массе.
Наружная и внутренняя поверхности резиновой вставки привулканизированы или приклеены к металлическим обоймам.
Случаются и исключения, когда резина зафиксирована на обоймах только за счёт натяга или формы с буртиками. Можно сказать, что это скорее не сайлентблок, а просто эластичная втулка.
Но и такая конструкция скрипеть не должна, поскольку натяг велик. До наступления износа или ослабления по иным причинам.
Износ
При износе могут наступить три нежелательных явления:
- отрыв вулканизации резины от металлических обойм;
- изменение свойств упругого материала в результате старения и усталости;
- смещение ослабленной втулки в сторону внешних деталей (выдавливание) с изменением центровки.
Появляются непредусмотренные конструкцией пары трения, смазка не предусмотрена, поэтому скрип появится с большой вероятностью.
Недостаточная затяжка
Обычно обоймы посажены на крепёжных деталях с натягом. Это прессовая посадка или резьбовое соединение. И то и другое со временем ослабевает, начинается проворот обойм и характерное звучание при работе.
Резьбу можно попытаться подтянуть, скомпенсировав деформацию, а вот нарушение посадки лечится только заменой деталей или иными способами, например, кернением, напылением, прокаткой.
Неправильная установка
Шарнир при работе должен обладать симметрией, то есть работать на скручивание или изгибы одинаково в противоположных направлениях. В случае подвесок это достигается окончательной затяжкой крепежа при номинальной загрузке автомобиля.
Неграмотные или неаккуратные мастера этим пренебрегают и полностью тянут крепёж, когда подвеска ещё вывешена на подъёмнике.
После загрузки шарнир приобретает натяг в одном направлении и перегружается при дальнейшем рабочем ходе на сжатие. Новая деталь частично разрушается и появляется скрип.
Отсутствие смазки
По самому принципу работы сайлентблока смазка ему не положена. Нечего смазывать, пар трения нет. Исключение – сам момент запрессовки при ремонте.
Некоторое количество смазки наносится для правильной установки детали. Если это предусмотрено технологией, но не выполнено, возможны последствия, описанные выше по поводу неправильной установки.
Особенности конструкции
Существует два варианта нестандартного исполнения деталей – плавающий сайлентблок и деталь с фигурными вырезами в резиновой втулке.
В первом случае внутри шарнира имеется металлическое шаровое соединение, нуждающееся в смазке. Она закладывается заводом-изготовителем.
По мере старения смазка вырабатывается, стареет, вымывается. Эффект аналогичный, как и у старых шаровых опор или рулевых наконечников, то есть поскрипывание при работе подвесок.
Это надо знать: Причины стука в передней и задней подвеске
Второй вариант – стремление разработчиков сделать мягкий шарнир при больших геометрических размерах и рабочих ходах. Резина выполняется не цельной, а содержит выемки. Со временем они накапливают грязь, изменяют поверхность, ослабевают и начинают издавать звуки.
Плохое качество деталей
Дешёвые изделия, поставляемые в запчасти, не обладают нужной прочностью и долговечностью. Поэтому процессы старения ускоряются во много раз, деталь начинает скрипеть вскоре после установки. После чего разрушается. Всё аналогично штатным, но в десятки раз быстрее.
Способы устранения скрипа сайлентблоков
Звук можно устранить на короткое время или надолго, доведя состояние подвески до штатного уровня.
Проверка усилия затяжки
Если резина сохранилась в целости, а звук издают металлические обоймы, то достаточно их закрепить. Ослабшую резьбу подтянуть и зафиксировать, проушину накернить или проварить точками.
Но лучше заменить при этом шарнир, поскольку обоймы наверняка уже деформированы, а фиксация наружной будет ненадёжна при любом способе ремонта без разборки.
Нанесение смазки
Поскольку смазка не предусмотрена, то её нанесение можно считать кратковременной мерой. Хотя достаточно эффективной, если удаётся её довести именно до локальной зоны возникновения скрипа. Это достаточно сложно.
Внутренние области контакта резины с металлом вряд ли получится смазать, они надёжно закрыты напряжённой упругой втулкой. К тому же особого смысла в этом нет, провернувшийся сайлентблок будет работать уже как шарнир на подшипнике скольжения и долго не прослужит.
При нарушенной центровке смазку можно нанести на торцевые поверхности, что избавит от звука до замены детали. Выдавленная резина – это плохо, но определённый запас имеется, и деталь ещё послужит, скрип её о боковые шайбы ещё не повод для замены.
Сложнее с плавающим шарниром. Доставить смазку в зону шарового сочленения сложно. Иногда удаётся применить шприц с жидким трансмиссионным маслом. Оно плохо держится в полости детали, придётся регулярно повторять шприцевание. Учитывая цену подобных деталей, способ может быть оправдан при целостности резиновой муфты.
Сайлентблоки с полостями можно заставить замолчать распылением силиконовой смазки. Хватает на несколько дней, но простота способа позволяет его часто использовать.
Во всех прочих случаях применение распыления силиконовых смазок или универсальных влагостойких считается методикой для перекупщиков автомобилей.
Мера временная, а изношенные детали уже работают неадекватно, даже если после смазки и не издают звуков. Кардинально всё решает только замена.
