Люфтом принято называть зазоры в любых сочленениях, которые предоставляют свободу перемещения одной детали относительно другой. Они могут быть полезными, заложенными конструктивно или вредными, возникающими от износов в процессе эксплуатации.
Возможно появление нежелательных зазоров из-за неграмотной регулировки там, где это предусмотрено.
Что значит люфт в рулевом управлении авто
В рулевом управлении люфт проявляется при попытке водителя повернуть руль. Он может свободно вращаться в определённых угловых пределах, не оказывая при этом никакого влияния на управляемые колёса.
На месте это хорошо заметно по изменению усилия. Даже в автомобилях с ГУР или ЭУР имеется определённая обратная связь (за исключением некоторых моделей машин американской школы, где рулевое управление полностью «невесомо»), а если двигатель и зажигание выключено, то это тем более прекрасно заметно без маскировки со стороны сервомеханизмов.
При движении, особенно на высоких скоростях, зазоры в системе особенно хорошо проявляются. Автомобиль становится сложнее удерживать на траектории, рулём приходится действовать «с размахом», который тем больше по амплитуде, чем выше угловое значение люфта.
Это опасное явление, которого надо избегать как на этапе проектирования и изготовления автомобиля, так и при его техническом обслуживании и ремонте.
Понятие суммарного и допустимого люфта рулевого колеса
Водителя не должно интересовать, где и какие люфты заложены изготовителем, а где они появились в процессе эксплуатации. Данная информация важна для диагностов и ремонтников.
Человек во время управления автомобилем оценивает только реакции последнего на управляющее воздействие. Это и заставляет ввести понятие суммарного люфта.
Суммарное значение должно быть определено с заданной точностью, то есть стандартизирована терминология и способы определения нужной величины.
Указывается минимальный угол, на который надо повернуть руль, чтобы это считалось началом воздействия, после чего начинается отсчёт люфта в угловых величинах, обычно градусах.
Минимальный угол находится на пределе чувствительности водителя и составляет несколько сотых долей градуса. Далее идёт нормированный люфт. Его значение индивидуально для каждого автомобиля, поскольку зависит от конкретного конструктива.
Нулевым его никто не делает, в этом нет необходимости, зато есть совершенно обоснованные технические соображения, почему небольшой люфт полезен и необходим.
Связано это с особенностями работы зубчатых передач, имеющихся в каждом типе рулевого механизма. Они нужны для нормальной работы смазывающей плёнки, а также для долговечности шестерёнчатых передач, неважно каких, реечных или червячно-винтовых и типа винт-шариковая гайка.
Помимо технических соображений, всегда имеются законодательные ограничения. Автомобили с большими люфтами в рулевом управлении опасны на дорогах. Но лимитируются значения значительно большие относительно заводской документации.
Например, если взять одно из самых «люфтящих» из-за особенностей рулевого механизма и возраста разработки семейство вазовской «классики», то технические условия завода ограничивают суммарный люфт в 5 градусов, а по техническому регламенту властей страны он может быть не более 10 градусов для всех легковых автомобилей.
Продолжение: Причины хруста при повороте руля влево и вправо
Поэтому при оценке исправности следует ориентироваться на заводские цифры, ну а допуск на дороги даётся тем, у кого они не выше установленных законом. И то и другое – допустимый люфт.
Причины возникновения люфта
От руля до управляемого колеса располагается несколько сочленений, в каждом из которых может быть штатный или увеличенный зазор.
Где-то он имеет исходно нулевое значение, в других случаях отличное от нуля, и всё это может меняться по мере выработки трущегося металла:
- главный источник люфта – зазор в зацеплении ведущей и ведомой шестерней рулевого механизма, определённая его величина может быть конструктивной, но именно она постоянно возрастает из-за износа зубьев, иногда её частично можно устранить регулировкой;
- зазор может появиться в шлицах, на которых ступица рулевого колеса закреплена на валу рулевой колонки;
- сам вал выполняется составным по требованиям компоновки и травмобезопасности, между частями располагаются карданные и телескопические шлицевые соединения, детали постепенно меняют геометрию, зазоры увеличиваются;
- на выходе из рулевого механизма имеются тяги с шарнирами шарового типа, по мере деградации смазки относительные перемещения шаров и обойм растут;
- поворотные рычаги управляемых колёс соединены с тягами шаровыми рулевыми наконечниками, они подпружинены, в исходном состоянии там зазоров нет, но они появляются по мере истирания вкладышей и шаровых пальцев;
- между колесом и поворотным кулаком располагается ступица с подшипником, который также склонен к износу;
- вся конструкция обладает некоторой упругостью, это не относится непосредственно к люфту, но также замедляет реакцию на поворот руля.
Свобода соединения нарастает постепенно, в одних местах это происходит быстрее, в других медленнее, но суммарный люфт растёт непрерывно, критическое значение и необходимость ремонта определяются во время диагностики ходовой части.
Способы диагностики неисправности
Типовой способ – покачивание руля с контролем величины относительно перемещения всех соединяемых деталей. Зазоры хорошо различимы по стукам и ощущением руки проверяющего.
Суммарный же люфт можно определить инструментально с помощью устройства, соединяемого с рулевым колесом и показывающего на экране угол свободного хода до начала поворота передних колёс.
Если норма превышена, то принимается решение о поиске конкретных источников и ремонте.
Как устранить люфт
Зазоры в соединениях, в зависимости от места их нахождения, подлежат полному устранению или приведению к нормальным расчётным значениям.
Чаще это ремонт и замена деталей, реже помогает регулировка.
В рулевой колонке
Вал подлежит демонтажу, после чего, в зависимости от заводской ремонтной технологии, производится замена в сборе или отдельных его составляющих – шлицевых соединений и карданных шарниров.
В некоторых случаях будет достаточно подтянуть крепёж зажимов цангового типа до номинального значения с последующей контровкой.
В рулевом колесе
Ступица руля сидит на шлицах и затянута центральной гайкой. При ослаблении шлицы начинают изнашиваться, появляется зазор, изначально там не предусмотренный.
Затяжка гайки помогает только на начальных стадиях, в остальных случаях меняется рулевое колесо и вал колонки. Существуют также технологии восстановления шлицов до изначального размера.
В рулевой рейке
Рейка предусматривает регулировку прижима в месте сопряжения ведущей шестерни, что далеко не всегда помогает из-за неравномерного износа по всей длине зубчатого сектора. Можно заменить опорные подшипники и втулки.
Полный ремонт реечного механизма выполняется на предприятиях, которые берут их в качестве обменного фонда, предлагая взамен уже отремонтированные. Механизмы в сборе по цене значительно ниже оригинала предлагаются и сторонними изготовителями, качество сильно зависит от стоимости.
Что произойдет если ездить с большим люфтом
Машина с большими люфтами руля плохо управляется, нестабильна на большой скорости и сильно утомляет водителя.
При критических величинах возможны заклинивания рулевого управления и разрушения шарниров. Это крайне опасно, поэтому движение с увеличенным люфтом возможно только к месту ремонта.
