Есть разные способы обеспечения подвижности в сочленениях рычагов и тяг подвески автомобиля. Необходимый ход направляющего аппарата создаётся применением шарниров, которые могут быть на различного рода подшипниках, шаровых соединениях или резинометаллических составных втулках. Последние за их бесшумный характер работы и эластичность принято называть сайлентблоками.
Почему сайлентблоки рвутся
Классический сайлентблок состоит из следующих частей:
- наружной обоймы в виде металлической втулки;
- резиновой рабочей части, она же может быть изготовлена из иного эластичного материала, например, полиуретана;
- внутренней втулки с отверстием под ось.
Резина вулканизируется или приклеивается к металлу обеих втулок. Это сделано, чтобы все относительные смещения рычага и оси происходили внутри эластичного материала. Если резина будет оторвана от металла, то сайлентблок превратится в обычный подшипник скольжения плохого качества.
Трение по обоймам быстро приведёт к износу, конструктивно оно не предусмотрено, и смазка отсутствует. Шарнир будет издавать скрип, в нём быстро появятся значительные люфты, узел выйдет из строя.
Иногда вулканизации или склейки в сайлентблоках нет, используется простая резиновая втулка, плотно зажатая между обоймами. В этом случае отсутствие проворота и трения материалов обеспечивается натягом и упругостью деталей.
Такой шарнир может быть разобран, меняется только эластичная деталь. Это удобно для ремонтопригодности, а также снижает цену изделия.
При любом конструктивном исполнении резина не вечна. Причин разрыва может быть несколько:
- разрушение вулканизации эластичной части к металлу обойм;
- ослабление посадки упругой втулки, проворот и последующий интенсивный износ;
- естественная усталость материала под влиянием многократных деформаций;
- атмосферное воздействие агрессивных веществ, отчего резина подвергается деградации свойств;
- единичные запредельные нагрузки осевого, радиального или углового направления, когда максимальные углы работы узла нарушаются, материал выходит из зоны упругой деформации и рвётся;
- ошибки при монтаже, когда неправильно выбирается начальная установка узла.
Потерявший свои характеристики упругий элемент необходимо заменить в сборе с обоймами. Если технология ремонта предусматривает замену только втулки, то обоймы и валы подлежат осмотру, поскольку они также изнашиваются.
При сильном изменении геометрии новая втулка не будет зажата и тут же провернётся с быстрым последующим разрушением.
Как узнать, что пора менять сайлентблок
Есть несколько способов диагностики.
- Самое простое – визуальный контроль. С него начинают обычно на СТО, им же и заканчивают, поскольку задача – поменять побольше и привести машину как можно ближе к идеальному состоянию. Забраковать так можно все доступные сайлентблоки, включая ещё живые. Достаточно найти трещины на выступающих поверхностях резины. Не совсем точно, но если резина уже начала растрескиваться, то долго она не проживёт.
- Наличие скрипа при покачивании машины, иногда исчезающего при опрыскивании шарнира проникающей смазкой типа известной WD40. Обычно это означает обрыв вулканизации и в целом оправдано.
- Люфт в шарнире. Его там быть не должно, появляется он при сильном износе.
- Смещение осей наружной обоймы относительно внутренней. Так и происходит при износе, равномерно шарниры не изнашиваются, как и не продавливается резина.
- Полное исчезновение резины, обилие ржавчины, стуки. Самый запущенный случай, требующий немедленной замены.
При износе сайлентблоков, даже самом начальном, поведение машины резко меняется, подвеска работает вяло, управляемость ухудшается. Это тоже симптом.
Что будет, если резинометаллические шарниры не поменять вовремя
В подвеске всё взаимосвязано. Если игнорировать износ шарниров, то начнут разрушаться сопряжённые узлы, оси рычагов, проушины, амортизаторы и отбойники. Изменяются углы установки колёс, расход шин превышает все нормативы. Усиливаются скрипы и стуки.
Мало кто захочет ездить и дальше с такой подвеской, а цена ремонта возрастает с каждым километром. Безопасность ухудшается, можно улететь с дороги в достаточно привычной ситуации.
Как самому проверить сайлентблоки передних рычагов и задней балки
Надо присматриваться к приёмам диагностики специалистов СТО. Основные способы контроля:
- покачивание автомобиля на подвеске с наблюдением за работой шарниров;
- нагружение рычагов в зоне сайлентблоков рычагом, например, монтировкой;
- выявление источников скрипа смазкой или даже просто водой;
- наблюдение за смещение осей обойм, у нового сайлентблока все окружности там имеют общий центр даже под нагрузкой;
- заднюю балку проверить сложнее, но принцип тот же, если есть относительное смещение обойм при покачивании – шарниры требуют замены.
Чем раньше приступить к ремонту, тем меньше проблем возникнет при демонтаже. Неисправный шарнир нагревается и сильно коррозирует, после чего его трудно выпрессовать.
Пресс есть не у всех, как и оправки нужного диаметра, поэтому лучше сразу обратиться к мастеру по ходовой части. Он же подскажет проверенного производителя деталей, дешёвые поделки иногда служат хуже уже изношенных.
