Автомобиль должен без промедления реагировать на органы управления со стороны водителя. Это касается и нажатия на педаль сцепления, сокращение её хода до момента рассоединения двигателя и коробки передач, что способствует более точному и быстрому переключению скоростей, упрощает трогание с места.
Более старые автомобили по разным причинам имели большой свободный ход педали, сейчас его свели к минимуму или вообще обнулили. Но во многих случаях это обеспечивается регулировкой в процессе эксплуатации.
Устройство механизма сцепления
Простейшее и самое распространённое сцепление – это сухое однодисковое. Имеется в виду наличие одного ведомого диска, поскольку второй присутствует обязательно – это нажимная поверхность корзины, с помощью которой ведомый зажимается между двумя ведущими, в роли одного из них выступает поверхность маховика двигателя.
Присутствует несколько основных деталей и узлов:
- ведомый фрикционный диск с демпфером крутильных колебаний и ступицей, которая своей зубчатой втулкой скользит по шлицам входного вала КПП;
- ведущий диск смонтированный на корзине – детали, в свою очередь включающей центральную диафрагменную пружину, создающую усилие прижима;
- выжимной подшипник в составе муфты выключения, передающей усилие выжима непосредственно на лепестки диафрагменной пружины;
- вилка, толкающая муфту с выжимным подшипником в направлении лепестков корзины;
- исполнительный гидроцилиндр или опора тросового привода для связи с рычажной системой педали.
Конструкции могут быть самыми разнообразными, например:
- муфта сцепления имеет нормально выключенное или включённое состояние, в первом случае выжимной подшипник будет замыкать, а не размыкать диски;
- демпфер крутильных колебаний присутствует на ведомом диске или в составе двухмассового маховика;
- привод выжимной муфты выполняется механическим тросовым, гидравлическим или электрическим, с использованием сервомеханизмов;
- встречаются «мокрые» муфты, когда несколько пар дисков работают в масле, а также сухие, но дисков больше одного, например, на мощных легковых или грузовых автомобилях;
- между выжимной муфтой и лепестками корзины предусматривается или отсутствует зазор;
- привод подлежит регулировке в процессе эксплуатации, она делается автоматической или сцепление калибруется (адаптируется) через электронный блок управления коробкой передач.
Регулировка свободного хода стала редким явлением, поскольку конструкторы автомобилей стремятся свести к минимуму число сервисных операций.
Но на некоторых приводах её приходится делать по мере естественного износа деталей и после ремонтного вмешательства.
Особенности сцепления АКПП и МКПП
Автоматические коробки передач также отличаются разнообразием. В классической гидромеханике сцепления нет, его роль выполняет гидротрансформатор.
Но в том или ином виде фрикционы существуют во всех коробках:
- на механике между КПП и двигателем стоит сухое сцепление за редким исключением;
- роботизированные коробки укомплектованы аналогично, разница лишь в приводе, он снабжён сервомеханизмом и управляется автоматически, мокрые типы используются гораздо чаще, как правило, в секвентальных и АКПП типа DSG с двумя сцеплениями чётного и нечётного рядов передач;
- гидромеханика имеет мокрые фрикционы, отвечающие за плавность переключения на всех передачах;
- у вариаторов регулируется прижим конусов, на входе также имеется гидротрансформатор, часто используется планетарная передача с фрикционом.
Ручная регулировка в автоматах всех типов не предусмотрена. Момент срабатывания адаптируется установками управляющего компьютера.
Как проверить свободный ход педали
При необходимости в сопроводительной документации нормируется свободный ход педали. Он измеряется линейкой от исходного положения до момента начала нарастания усилия на педали.
Обычно указаны два значения – ход педали до упора штока в гидроцилиндр и выборка суммарного зазора между поршнем рабочего цилиндра и моментом подвода выжимной муфты к лепесткам корзины.
Когда нужно регулировать сцепление
Свободный ход регулируется после замены сцепления и в тех случаях, когда включение происходит на нештатном расстоянии от педали до пола.
Прочитай: Как определить какой цилиндр сцепления не работает ГЦС или РЦС
Увеличенный сверх нормы свободный ход вызывает схватывание дисков в самом конце обратного хода педали. Обычно при этом передачи начинают переключаться с усилием, что сокращает срок службы синхронизаторов.
А уменьшение величины приводит к постоянному контакту выжимного подшипника с лепестками, на что корзины старой конструкции и подшипники не рассчитаны, существенно ускоряется износ.
Регулировка педали с тросиковым приводом
На машинах с тросовым приводом свободный ход не регулируется. Устанавливается лишь начальное положение педали. Выжимной подшипник постоянно прижат к пружине корзины и вращается при работе двигателя, но он на это рассчитан.
Более того, если трос провисает при неправильной регулировке, то подшипник при каждом нажатии разгоняется, что вызывает износ лепестков. Современные автомобили снабжены механизмом автоматической настройки положения троса.
Если потребуется отрегулировать трос вручную, то настраивается либо ход упора вилки, либо расположение педали. Контроль производится линейкой, величина указана в инструкции, регулируется резьбовой наконечник троса с контргайкой.
Регулировка гидравлического привода
В старых системах с гидравликой и вынесенным рабочим цилиндром регулировке подлежит длина штока. На нём имеется резьбовой наконечник или муфта, с её помощью выставляется ход штока до упора выжимного подшипника в лепестки диафрагменной пружины.
Величина указана в ремонтной документации. Обнуление зазора недопустимо, поскольку снижается усилие пружины, сцепление может пробуксовывать при максимальном передаваемом крутящем моменте.
Слишком большой ход вызовет недовыжим, после чего сократится ресурс КПП. Гидравлика с объединёнными выжимным подшипником и цилиндром регулировки не требует.
